MCLG Advogados Associados

 
Paulo Henrique Cremoneze

Análise crítica de alguns aspectos tratados no II Fórum de Direito Marítimo do Ceará e a importância dos temas para o Direito do Seguro e o Mercado Securitário. Regras de Roterdam: Convenção “Lobo em pele de Cordeiro”

Considerando que muitas das questões e temas abordados no Fórum impactam diretamente no universo securitário, especialmente no seguro de transportes, resolvemos tecer alguns breves comentários a respeito, com intuito de instigar o amigo leitor ao estudo mais detalhado e aprofundado.

Muito provavelmente, além desta edição especial do nosso Boletim, os assuntos ora destacados serão mais bem abordados ao longo deste ano, diretamente nas páginas dos boletins vindouros e em eventos e palestras que nosso escritório pretende realizar em prol do mercado segurador.

Um dos temas mais interessantes e que certamente reclamará novos comentários da nossa equipe diz respeito à eventual aprovação da Convenção Internacional denominada Regras de Roterdam.
O tema foi exposto diretamente em brilhante palestra do advogado fluminense Godofredo Mendes Vianna que, no geral, demonstrou visão favorável à assinatura da Convenção pelo Brasil, futuro reconhecimento pelo ordenamento jurídico e efetiva aplicação pela comunidade internacional e pelo Brasil.

A despeito da excelência do estimado colega Godofredo Mendes Vianna e até mesmo de concordarmos que algumas das chamadas regras de Roterdam são muito boas e interessantes, opinamos em sentido contrário, ou seja, que o Brasil não deve assinar a Convenção e que ela, após análise crítica, não é favorável à defesa dos interesses nacionais.

Outros temas interessantes foram também abordados, como a vanguardista (e, em nosso entender, temerária e equivocada) tese que de em se tratando de danos ambientes, todos àqueles com interesses ligados a um determinado transporte marítimo são responsáveis pelos prejuízos causados pelo transportador (armador).

Por enquanto, neste primeiro momento, considerando questões práticas e de especo, trataremos apenas das regras de Roterdam.
Pois bem, referida Convenção, que se encontra em fase de elaboração ONU, por meio de órgão específico e por comissão da qual o Brasil, como membro do BRIC, faz parte ao lado dos principais países do mundo.

A Convenção tem por objetivo revogar outras, como as da Antuérpia, Haia-Visby, etc., uniformizando toda a matéria maritimista em única Convenção, aplicável aos países signatários e em detrimento da legislação interna de cada país.

Vemos aí um problema jurídico muito complexo: o afastamento da invocação e aplicação do sistema legal interno, o que bate de frente com a ordem hoje vigente e, em especial, a Constituição Federal, atingindo até a própria soberania do país. Tão exclusivista é a Convenção que ela mesmo prevê que somente poderá ser aplicada nos casos de transportes internacionais, não abraçando os transportes puramente internos de um país. Atrás desse plus especializante, justificado pela tentativa de uniformização do tema responsabilidade civil em todo o mundo, tem-se perigoso comando ofensivo ao sistema constitucional de um país. Ora, fazendo uso do jogo dos vasos comunicantes, observa-se a exclusão indevida da invocação e da aplicação de uma regra interna, conferindo indiretamente à Convenção poderes maiores do que os da própria Constituição do país.

Também não podemos deixar de registrar criticamente um fato muito significativo: a Convenção, embora aparentemente moderada e também aparentemente equilibrada no que tange a defesa dos múltiplos interesses envolvidos na matéria-chave, tem por escopo proteger a figura do transportador marítimo, do armador.

O Brasil é um país mais voltado à carga do que ao transportador. Se isso é ou não uma política inteligente e correta não convém aqui debater. O fato é que no transporte marítimo internacional, os interesses brasileiros irão se configurar não na pessoa do transportador, mas, sim, nas pessoas do embarcador (exportador) ou do consignatário da carga (importador), ambos tutelados pelos seguradores dos transportes e das cargas.

Assim, a visão do Brasil tem que ser necessariamente uma visão “cargo” e não uma visão pró-armador.

Feitas estas considerações preliminares, antecipamos nosso posicionamento sobre a adesão ou não do Brasil à convenção: somos francamente contrários!

O Brasil possui um rico acervo legal disciplinando a responsabilidade civil do transportador, o contrato de transporte e elementos afins. Além do Código Civil, regras extravagantes que defendem bem os verdadeiros interesses a serem preservados no aludido cenário.

Logo, a assinatura e a adesão aos termos da Convenção são itens dispensáveis e pouco producentes. Não negamos que a Convenção contém figuras interessantes, tais como:

1)    Prazo prescricional para o exercício da pretensão indenizatória em face do transportador marítimo de dois anos;
2)    Formalização da “parte executora”, enquanto responsável do transporte, pondo fim a discussões como quem, de fato e de direito, é o transportador marítimo num caso envolvendo empresas NVOCC ou angariadores de cargas;
3)    Solidariedade legal entre todos os envolvidos na cadeia de transporte;
4)    Vinculação da responsabilidade do transportador marítimo até a efetiva entrega da carga ao proprietário no lugar de destino, não terminando sua responsabilidade com a simples entrega no porto de destino, pouco importando a modalidade de contratação (Incoterms: transação da carga);
5)    Aceitação de documentos e instrumentos eletrônicos para a comprovação da relação de transporte, sendo dispensável a apresentação física do conhecimento marítimo, mesmo em sede judicial;
6)    Instituição formal do princípio da boa-fé objetiva de tal sorte a obrigar o transportador a manter a vigilância pela relação contratual mesmo após sua execução;
7)    Enxugamento das causas legais excludentes de responsabilidades previstas nas convenções anteriores (das quais o Brasil corretamente não foi signatário).
8)    Protesto do recebedor em até sete dias, sendo que a ausência deste não implicará prejuízo ao interessado, desde que o substitua por outro meio de prova;
9)    Fortalecimento da vistoria particular conjunta como meio hábil de produção de prova sobre um determinado sinistro.
Ao ler tais itens, o amigo poderá não entender a oposição do nosso grupo à adesão do Brasil à Convenção.

Ocorre que em nome de todos esses aparentes e justos benefícios, de certo modo já contemplados pelo sistema legal brasileiro, tem-se uma pesada, injusta e, com todo respeito, imoral contrapartida, que ofende sobremodo a ordem legal estabelecida e anos e anos de jurisprudência sólida no país.

Falamos do reconhecimento expresso da odiosa limitação de responsabilidade em favor do transportador. Para que a limitação não seja aplicada, o embarcador e/ou consignatário da carga terá que optar pela contratação do frete “ad valorem”, o que custará cerca de seis vezes mais do que o frete normal, já extremamente elevado.

Não se justifica a declaração do valor da carga, como exige a modalidade de frete “ad valorem”, porque o transportador sabe de antemão qual é o valor da carga disponibilizada a bordo do seu navio por conta de todos os demais documentos que instruem o embarque e transporte de uma carga, notadamente a fatura comercial.

Assim, o frete “ad valorem” é um expediente malicioso e contrário ao postulado da boa-fé, já que se traduz, em termos práticos, numa forma de coação do transportador sobre seus clientes.

Há muito que o ordenamento jurídico se posicionou contrário ao conceito de limitação de responsabilidade, estampando regras, comentários doutrinários e majoritária jurisprudência, inclusive com enunciado de Súmula por parte do STF – Supremo Tribunal Federal, observando-se que limitar a responsabilidade é o mesmo que excluir, zerar a responsabilidade de evento danoso.

Nem mesmo válvula de escape a Convenção em estudo se deu ao trabalho de prever, como a que existe na Convenção de Varsóvia, para os transportes aéreos, em que a comprovação de culpa grave não permite ao transportador invocar a seu favor o benefício da limitação (aliás, não aceita pelo sistema pátrio) disposto na própria Convenção.
Por isso nós nos opomos veementemente à adesão do Brasil.

De qualquer modo, ainda que o Brasil venha a assinar a Convenção no próximo mês de setembro, ela deverá ser ratificada pelo Congresso Nacional para entrar em vigor (além da vacatio legis nela mesma estabelecida de um ano).

E se o Congresso houver por bem, ainda que erradamente, a ratificar a Convenção, dificilmente os interessados deixarão de invocar a primazia do sistema legal brasileiro quando do confronto com as Regras de Roterdam.

Nosso escritório, por exemplo, não deixará de invocar tudo o que o ordenamento jurídico brasileiro e a jurisprudência nacional já estabeleceram sobre a vedação à limitação de responsabilidade, instituto literalmente imoral que vez ou outra tenta se impor no seio do Direito, ainda que afrontando o conceito essencial de Justiça.
Os supostos avanços e benefícios das regras foram eclipsados, senão dinamitados, pela regra que dispõe sobre a validade e a eficácia da limitação de responsabilidade.

E nem se diga que o valor atual da limitação é muito maior do que os das
Convenções anteriores, porque ainda assim esse valor é vergonhosamente ínfimo à maiores dos volumes colocados à bordo para transporte e pelos quais o armador recebe valioso (e, digamos, imerecido, dada à má prestação de serviços) frete.

Evidentemente que discutiremos com maiores detalhes a Convenção, aprofundando seus estudos, mas, por enquanto, somos veementemente contrários a sua implementação e sustentamos que o Brasil não deve aderir ao seu conteúdo.

Quem é favorável argumento que o Brasil não pode ficar alheio à uma visão internacional sobre a matéria e que a adesão às regras de Roterdam  possibilitará o fomento e a revitalização da indústria naval brasileira, estaleiros e criação de novos armadores.

Trata-se, em nosso entender, com todo respeito, de um discurso retórico e sem fundamento, na medida em que propõe inversão de valores e de ordem natural das coisas.

Ora, primeiro o Brasil tem que desenvolver a indústria naval, o que consumirá mínimos vinte anos, para depois se preocupar em aderir ou não a Convenção.

Tal argumento só evidencia que os que são favoráveis à implementação das regras são somente àqueles que atuam em favor dos transportadores e armadores em geral, pois sabem que a Convenção, no que tem de mais essencial, favorece seus interesses, em detrimento dos da “carga” e do próprio país, sepultando um ordenamento jurídico já vigente que dispõe rigorosamente sobre a atividade do transportador de cargas.

Além disso, o desenvolvimento da indústria naval pode ser perfeitamente levado a efeito sem a assinatura da Convenção. A bem da verdade, uma coisa nada tem a ver com a outra.

Defender interesses nacionais não é ficar alheio à visão internacional, tampouco ser ultra-nacionalista (fenômeno que repudiamos), mas apenas colocar as coisas nos seus devidos lugares e evitar um sistema de exploração que somente prejudicará exportadores e importadores brasileiros, impactando dramaticamente no mercado de seguros e tornando, por consequência, o país refém dos grandes armadores e ainda mais carente do que já é.

Por isso nosso contundente NÃO as regras de Roterdam, que numa anologia cabível, dados seus falsos benefícios que escondem um grande mal, ousamos chamar de Convenção: LOBO EM PELE DE CORDEIRO.