MCLG Advogados Associados

 
Paulo Henrique Cremoneze

Breve digressão sobre o Seguro Marine

O seguro MARINE é um segmento que engloba SEGURO DE CASCOS e SEGURO DE TRANSPORTES DE CARGAS.

Ao menos, esse é o desenho geral do seguro MARINE, como tal reconhecido no Brasil.

Considerando a realidade brasileira, será abordado neste trabalho apenas o SEGURO DE TRANSPORTE DE CARGAS.

Apesar do apelido MARINE, este é um ramo que engloba três modais: marítimo, aéreo e rodoviário.

Em tese, também o ferroviário. Mas, como o transporte rodoviário é praticamente inexistente no Brasil, pouco há para se tratar sobre este modal.

Por isso, a presente análise abordará os outros três modais.

O seguro de transporte de carga no modal marítimo é o que mais chama à atenção dos especialistas no mercado.

Cerca de 92% das cargas comercializadas em todo o mundo são transportadas por navios.

Daí a importância do segmento.

O Brasil é um país com frota mercante insignificante, mas, por outro lado, um grande exportador e importador de bens.

Hoje, o Brasil é um mercado em expansão e a tendência é a de constante crescimento.

O país é um dos maiores produtores mundiais de alimentos, fonte quase inesgotável de recursos naturais, além de dono de um respeitável parque industrial.

Aspira, portanto, posição de “player” no cenário global.

Com cerca de duzentos milhões de habitantes, um território muito maior do que o da Europa Ocidental (praticamente do mesmo tamanho dos Estados Unidos da América), o país tem atraído atenção dos investidores internacionais.

O mercado de seguros não pode ficar alheio a tal tendência, até porque existe no Brasil  demanda reprimida no setor.

Em outras palavras: o mercado de seguros tem uma nova fronteira à ser explorada no Brasil.

Com o crescimento das exportações e importações a tendência é a de aumentar o número de viagens marítimas internacionais de cargas e, evidentemente, o de seguros de transportes.

Os riscos nos transportes marítimos são elevados e, portanto, nenhum empreendedor sério poderá efetuar uma importação sem o amparo de uma apólice de seguro.

Muitos portos estão sendo construídos em todo o Brasil, que tem uma vasta costa, e outros passam sistematicamente por processos de modernização.

Os próximos anos contemplam crescimento do volume de operações, até mesmo por conta dos eventos internacionais Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos (Rio de Janeiro) de 2016.

Por isso, muito importante investir nos seguros de transportes de cargas.


No Brasil, o seguro tem uma dinâmica própria.

As seguradoras costumam acompanhar as cargas e descargas atuando até mesmo preventivamente à ocorrência dos sinistros.

Trata-se de um investimento muito bom, porque contribui, em casos de faltas e/ou de avarias, para boas regulações de sinistros e, depois, para os ressarcimentos em regressos.

O Brasil tem suas particularidades, terríveis problemas logísticos, gargalos de infra-estrutura, razão pela qual um atendimento mais próximo, mais incisivo das seguradoras é imprescindível, não só para melhor atender aos segurados como, também, para preservar seus direitos e interesses.

No Brasil, a responsabilidade do transportador de cargas é disciplinada por regras legais muito rigorosas.

Isso para absolutamente todos os modais de transportes.

A responsabilidade civil do transportador de cargas é objetiva.

O que isso significa?

Ocorrendo alguma falta ou alguma avaria, o transportador é presumidamente responsável.

Como a obrigação de transporte é de fim, o transportador tem que coletar a carga e entregá-la no mesmo estado em que a recebeu, sob pena de ser tido como responsável direto por qualquer problema.

O transportador somente será exonerado dessa presunção legal de responsabilidade se conseguir provar que num determinado caso concreto ocorreu causa legal excludente de responsabilidade: força maior, vício de origem ou vício de embalagem.

E, diante das interpretações dos juízes brasileiros, nem sempre o transportador consegue provar alguma dessas ocorrências.

Por isso, o número de êxitos nas ações regressivas de ressarcimentos é muito elevado.

Pode-se dizer que a cada 10 litígios judiciais envolvendo ressarcimento em regresso no seguro de transportes, as seguradoras vencem 8.

O bom desempenho do ressarcimento em regresso dá-se, sobretudo, por conta da combinação de dois fatores: legislação rigorosa contra os transportadores e atuação do mercado segurador antes, durante e depois dos sinistros.

A legislação brasileira opera o conceito de responsabilidade presumida do transportador e, ainda, o obriga a provar sua ausência de culpa.

As leis brasileiras também se mostram favoráveis quanto à jurisdição brasileira em praticamente todos os casos.

As cláusulas contratuais presentes nos conhecimentos de transportes marítimos internacionais não são reconhecidas pelas leis brasileiras, porque consideradas abusivas.

Por isso, no Brasil, cláusulas como eleição de foro, arbitragem fora do país e limitação de responsabilidade não são aceitas pelos juízes.

O Brasil não assinou qualquer uma das convenções internacionais no segmento marítimo. Aliás, assinou a de Hamburgo, mas até hoje a convenção não foi ratificada pelo Congresso Nacional. A última convenção, denominada Regras de Rotterdam, também não contou com a adesão do Brasil.

Por isso, nenhuma dessas convenções internacionais vale no Brasil.

Somente as leis civis brasileiras são reconhecidas pela Justiça.

Mesmo no modal aéreo, em que o Brasil é signatário da Convenção de Varsóvia (bisada pela de Montreal) tem ampla validade no Brasil, pois as normas que dispõem sobre a limitação de responsabilidade não são reconhecidas pelo Poder Judiciário brasileiro.

Raramente, um transportador aéreo consegue emplacar a defesa da tese de responsabilidade limitada, pois, aos olhos da Justiça brasileira, a limitação de responsabilidade é uma aberração jurídica.

E isso já faz parte dos usos e costumes do país, pois data desde a época do Império, ou seja, bem mais de cem anos.

A legislação aduaneira em vigor é muito favorável aos direitos e interesses da “carga”.

Sempre é bom lembrar que o cenário jurídico do país é mais favorável ao conceito CARGO do que ao SHIPPER.

Basta dizer que a legislação aduaneira atual reduziu de 3% para apenas 1% o valor da chamada “quebra natural”, a perda tolerável de granéis nos transportes marítimos. Isso equacionou melhor a dinâmica dos transportes, exigindo dos transportadores maiores cuidados quanto ao manuseio e transporte de mercadorias de granéis.

Aumentou, também, as chances de recuperação efetiva, ressarcimentos em regressos, do mercado segurador no segmento.

Por isso, nunca é demais repetir, a importância do trabalho preventivo, realizado pelas seguradoras nos portos e aeroportos do país, ao lado ou imediatamente atrás do segurado,  na preservação de direitos e interesses.

As seguradoras que atuam no Brasil participam ativamente dos atos que circundam o transporte, vivenciando a relação com o segurado com espírito de parceria.

O trabalho preventivo das seguradoras é o que faz a diferença no cenário geral dos ressarcimentos.

E os ressarcimentos exitosos impactam no cálculo atuarial e na própria dinâmica do seguro.

O único ponto negativo nesse cenário todo diz respeito à morosidade do Poder Judiciário brasileiro.

Os litígios consomem anos nas cortes do país.

Dentro do chamado custo-brasil é necessário computar a demora da prestação jurisdicional.

Trata-se, pois, de um problema endêmico do país.

A única compensação reside nos juros moratórios.

Cada mês de litígio implica 1% de juros sobre o valor total em disputa.

Juros de 1% formam literalmente uma poupança respeitável em favor do ressarcimento.

Os juros de mora (12% ao ano), somados com índices de correção monetária robustos, conferem ao pleito de ressarcimento a idéia de lucro concreto.

Por isso, num ressarcimento é possível não só recuperar o que se pagou, como, ainda, obter lucro.

Para uma seguradora com atuação em vários países e “share” em dólares, o ressarcimento poderá importar ganhos de aproximados 200 ou 300% dependendo da variação cambial do real para o dólar.

Por isso, o ressarcimento é algo vital para as seguradoras que atual no segmento marine, principalmente nos modais marítimo e aéreo, com adversários líquidos e solváveis.

A atuação das seguradoras também é necessária, não se limitando a relação contratual que impera nos países outros, porque o Brasil tem particularidades próprias de um país que ainda oscila entre o primeiro e o terceiro mundo.

Como mencionado, as estruturais portuárias e aeroportuárias brasileiras ainda carecem de aperfeiçoamento. O país sofre com rodovias de péssima qualidade, sistemas viários atrofiados, burocracia estatal demasiada e problemas de criminalidade.

O setor de transporte rodoviário, por exemplo, pena constantemente com roubos de cargas.

O roubo de cargas não pode ser desprezado no cálculo atuarial e é fator de agravamento do risco-Brasil.

Além disso, prejudica a legítima lucratividade das seguradoras e exige, constantemente, novas estratégias de operação para combate de um problema contumaz.

Por isso é que o atendimento “Just in time” e efetivo das seguradoras se faz muito importante.

E este atendimento especializado, diferenciado, às vezes até mesmo paternalista, já é uma tradição do mercado segurador brasileiro e os segurados contam com ele.

Nem mesmo a abertura do mercado no sentido de serem feitas as apólices de seguros nos casos em importações e exportações fora do Brasil impactou negativamente.

Num primeiro momento, houve o justo receio de migração dos seguros para as seguradoras estrangeiras, principalmente nos casos de segurados transnacionais, por conta de facilidades operacionais e tarifas mais atrativas.

Mas o receio não se justificou, pois os segurados brasileiros, mesmo aqueles ligados aos grupos transnacionais estrangeiros, preferiram manter seus contratos de seguro celebrados no Brasil, justamente por conta do atendimento mais direto, próximo, que só as seguradoras com atuação no país podem oferecer, até mesmo por conhecerem a realidade brasileira.

Na mesma linha segue o IRB-Re BRASIL RESSEGUROS S.A.

Até pouco tempo, o IRB-Re detinha o monopólio de operações, na condição de controlador e único ressegurador do mercado segurador brasileiro.

O IRB-Re é organizado e estruturado pelo Governo Brasileiro.

Atua, basicamente, em todos os seguros a partir de U$ 500.000,00.

Muitas vezes, também, em valores menores.

A abertura do mercado ressegurador chamou ao país muitos grupos, interessados nessa fatia importante do mercado.

Mas o IRB-Re ainda detém a primazia.

O IRB-Re costuma atuar em parceria com as seguradoras e mantém com o mercado uma ótima relação.

O problema do IRB-Re é a presença do Estado.

O IRB-Re, não raro, é engessado por regras de Direito Público que tolhem o dinamismo e a praticidade.

Muitas vezes, a boa-vontade dos seus agentes é eclipsada pela burocracia estatal.

E, como é empresa ligada ao Estado brasileiro, também sofre, ora com maior ora com menor intensidade, as pressões próprias dos sabores e humores dos ventos políticos.

Mas, apesar disso, possui um qualificado corpo técnico e, como mencionado, age com espírito de parceria com as seguradoras.

No casos envolvendo ressarcimentos em regresso dos sinistros de transportes, o espírito de parceria se mostra ainda mais evidente, com o IRB-Re atuando segundo os propósitos das seguradoras interessadas, permitindo-lhes liberdade de ação.

Tudo isso, ou seja, a soma dos fatores acima expostos pesa e muito na balança dos ressarcimentos em regresso e, de certa forma, alivia um pouco o peso dos problemas ligados ao chamado custo-Brasil e aos problemas logísticos que ferem os transportes de cargas no país.

A realidade dos seguros MARINE no Brasil é positiva, em que pesem problemas estruturais sérios.  As perspectivas são boas e o maior ou menor crescimento econômico do país nos próximos anos determinará o ritmo de valorização do segmento.

Existe um enorme potencial a ser explorado e as seguradoras com desejo de posicionamento precisam estar aptas aos novos cenários, reconhecendo as particularidades do Brasil e atuando de forma focado e individualizada para o país, sem padrões internacionais engessados, mas adaptados às realidades diferenciadas do país.

A aposta no ressarcimento em regresso, com investimentos pesados no setor, poderá fazer a diferença no crescimento, já que o ressarcimento deixou há algum tempo de ser apenas um “plus” na gama de atividades das seguradoras, passando mesmo a ser englobada nos seus cálculos atuariais.