MCLG Advogados Associados

 
Paulo Henrique Cremoneze

OS AGENTES DE CARGAS (NVOCC E COURRIER/COURIER) NÃO SÃO MEROS INTERMEDIÁRIOS, MAS TRANSPORTADORES EM SENTIDO ESTRITO.

A experiência profissional e a literatura sobre o Direito Marítimo autorizam-me afirmar que o agente de cargas constituído nos moldes de um NVOCC – NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER é, para fins de responsabilidade civil, transportador de cargas por excelência, na melhor forma de Direito.

Assim, toda e qualquer alegação em sentido contrário é inválida, porque tem por objetivo fugir do dever geral de reparação de dano em caso de inadimplemento imotivado da obrigação de transporte.

Com efeito, o “agente de cargas” nos moldes NVOCC é um importante ator do Direito Marítimo contemporâneo e, não raro, alvo de acirradas e polêmicas discussões no âmbito da responsabilidade civil. (Tecnicamente, um NVOCC não é exatamente um agente de cargas, mas um transportador de direito, quando não de fato, sendo adotada a comparação presente para fins ilustrativos e por conta da confusão que há no mercado de comércio exterior a respeito).

Trata-se, grosso modo, do famoso transportador sem navio.

NVOCC é uma sigla em inglês que significa Non Vessel Operating Commom Carrier, em português transportador comum não proprietário de navio.

Em verdade, ele é um transportador que exerce suas atividades sem navio, valendo-se, para tanto, dos navios de armadores constituídos.

O NVOCC é, em síntese, um transportador que mantém o controle sobre parte do navio sem ter que comprá-lo, tampouco tomá-lo em contrato de afretamento e, mesmo, ocupar-se com sua administração.

Muitas vezes, o NVOCC também atua como verdadeiro agenciador de cargas para um dado transportador marítimo.

Samir Keedi21  observa que “Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes a serem transportados e que não encontram facilidades para os seus embarques. A razão é que, para os armadores tradicionais, é mais conveniente trabalhar com cargas já conteinerizadas, ao invés das cargas ship’s convenience, ou seja, cargas fracionadas que são entregues a ele por vários embarcadores, para unitização”.

Sem embargo a observação de Samir Keedi, o transporte por NVOCC atingiu, hoje, enorme dimensão, de tal sorte que boa parte dos transportes internacionais marítimos, mesmo de grandes quantidades de cargas, é realizada por meio desse tipo de transportador.

O NVOCC consegue oferecer condições competitivas de transporte exatamente porque livre de certos ônus e encargos próprios dos transportadores comuns.

De qualquer modo, ainda que exonerado administrativamente de alguns encargos próprios do armador ou do transportador com navio, o NVOCC responde, perante a carga, como um transportador comum.

Assim, havendo inadimplemento do contrato de transporte, o NVOCC responde civilmente como todo e qualquer transportador, sem diferenças significativas.

O NVOCC responsabiliza-se pela unitização da carga que recebe contratualmente para o transporte, normalmente operando toda a logística e assumindo as respectivas responsabilidades.

Para formalizar a operação de transporte, o NVOCC recebe do armador ou responsável pelo navio escolhido um conhecimento de embarque em seu nome, relativamente à carga confiada para transporte. Assim, ele, o NVOCC, faz as vezes de embarcador perante o transportador de fato.

Isso - convém repetir - não retira a qualidade de transportador do NVOCC.

Pois bem, em seqüência à operação de transporte, o NVOCC emite outro conhecimento marítimo, com vistas a representar a carga recebida para transporte e que será entregue a quem de Direito no local de destino.

Analisando-se estritamente a cadeia de responsabilidade civil contratual, tem-se que o NVOCC responde perante o dono da carga ou seu segurador e o transportador de fato, perante o NVOCC.

Ocorre, muitas vezes, de o NVOCC não ter patrimônio para responder pelos prejuízos decorrentes da inexecução do contrato de transporte.

E, como indica sua própria denominação, não tem navios para arrestos ou embargos.

Assim, num primeiro momento, pode-se dizer que o proprietário da carga ou seu segurador ficam literalmente a “ver navios” no que tange à satisfação dos seus respectivos créditos.

Eis aí outra interessante questão enfrentada pelo Direito Marítimo na arena das lides forenses, qual seja, a necessidade de se vincular o transportador de fato ao NVOCC.

Com efeito, sempre que o NVOCC não for capaz de responder pelos prejuízos causados em razão do inadimplemento do contrato de transporte, há que se considerar a responsabilidade conjunta do transportador de fato.

É bem verdade que o ordenamento jurídico brasileiro não trabalha com o conceito de solidariedade presumida.

Mas não é menos verdade que o Direito não pode ser usado para manter alguma vítima em estado de flagrante injustiça.

A expedição de dois conhecimentos marítimos para um mesmo contrato de transporte não pode ser ferramenta do inadimplemento, mas, ao contrário, instrumento da responsabilidade conjunta, pois ambas as personagens do Direito Marítimo, NVOCC e transportador de fato, assumiram, em momentos diferentes, mas num mesmo contexto fático, o dever de transportar uma determinada carga.

A logística de transporte e as necessidades do comércio exterior são muito mais dinâmicas do que a criatividade do legislador. Assim, adaptações plausíveis e dentro de critérios rigorosamente lógicos devem ser constantemente feitas, equacionando-se as coisas da Justiça.

Nesse sentido é que se afirma ser justo equiparar o NVOCC ao transportador marítimo, de tal sorte que este responde pelos danos causados por aquele, cabendo ao primeiro, evidentemente, o direito de regresso. E, conforme as particularidades do caso concreto, é igualmente justo que ambos respondam ao dono da carga ou a seu segurador pelos prejuízos originados da falta contratual.

Bom repetir que o contrato de transporte é um só, apenas dividido em dois instrumentos, razão pela qual é correto entender a existência de íntimo vínculo jurídico entre ambos transportadores, o de fato e o NVOCC, no que diz respeito à responsabilidade civil por algum evento danoso ligado à execução geral do transporte da carga.

Se assim não for feito, jamais será possível ao consignatário da carga extraviada ou avariada obter a devida reparação do dano, pois, a rigor, o NVOCC, mero gestor de negócios, não tem representação comercial no país, nem patrimônio suficiente para responder pelos prejuízos decorrentes.

Demais, não pode o transportador marítimo de fato aproveitar-se da alegação simplista de não ter participado dos trabalhos de unitização da carga, acreditando que este fato é o suficiente para exonerar sua responsabilidade em havendo faltas ou avarias.

A uma porque estaria sendo criada uma verdadeira indústria do inadimplemento, senão da criminalidade, facilitando os crimes de descaminho e, pior, contrabando. A duas, porque inegável o elo jurídico-contratual pendente entre o NVOCC e o transportador marítimo e de ambos em relação ao destinatário final do transporte da carga.

Num primeiro momento, pode-se fazer a saudável analogia com o quanto disposto no artigo 19, caput, do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, que prevê expressamente a solidariedade entre os fornecedores de produtos. Ora, aos mesmos fatos, as mesmas razões, sendo que aquilo que vale aos fornecedores de produtos, também vale aos de serviços.

Com efeito, independentemente de qualquer controvérsia acerca da incidência ou não da lei do consumidor nos contratos de transporte marítimo, é certo dizer que o dono da carga (ou seu segurador), ainda que por analogia, tem o amparo expresso das regras contidas nos artigos do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, sendo certo que a interpretação sistêmica de todos induz à idéia de solidariedade ora sustentada, a saber: 20, caput e §2º; 23; 24 e 25, § 1º.

Nunca é demais repetir: a existência de outras empresas envolvidas na logística de transporte, notadamente a que se apresenta sob a sigla NVOCC, não afasta a responsabilidade do transportador de fato por um dado evento danoso, pois ligado ao bem da vida de ação versada sobre inadimplemento do contrato de transporte marítimo.

Isso é o que se infere da jurisprudência dominante.

E não só em relação ao contrato de transporte de cargas, mas a outras importantes questões que gravitam em torno desse mesmo negócio jurídico e inseridas no contexto geral do Direito Marítimo.

Fala-se, por exemplo, na cobrança de “demurrage”, sendo o NVOCC reconhecido como transportador por excelência.

Ora, se ele pode cobrar a sobrestadia de um contêiner, fazendo-o como se o armador fosse, ou, porventura, responder por excesso de cobrança num dado caso concreto, ele também pode e responder por todos os prejuízos derivados de atos ilícitos vinculado ao tema de fundo. (A expressão “como se o armador fosse” é empregada também para fins ilustrativos e como discurso de repetição para o endossamento de uma idéia, pois o NVOCC é transportador em todos os sentidos e é armador conforme a modalidade de transporte contratada, o domínio da gestão náutica do navio envolvido num dado transporte de cargas).

Nesse sentido, o voto do Excelentíssimo Desembargador Paulo de Moura Ribeiro, que foi juiz de Direito muitos anos na comarca de Santos e conhece como poucos o universo do Direito Marítimo.

O voto, aliás, para profunda satisfação, faz menção expressão ao livro “Prática de Direito Marítimo”, como se vê imediatamente abaixo:

TJ/SP 11ª Câmara de Direito Privado Apelação nº 0075579-76.2008.8.26.0000 - São Paulo - Voto nº 21.118 Voto: Des. Moura Ribeiro



A empresa autora, ora apelada, no comércio marítimo é denominada como “NON VESSEL OWNER COMMON CARRIER”, ou seja, é uma armadora sem navio e, dessa forma, realiza operações de transportes como consolidadora e desconsolidadora de cargas. Com isso, ela tem vínculo contratual com o armador com navio, com quem ajustou o frete para o transporte das mercadorias dos seus clientes.

Segundo definição de PAULO HENRIQUE CREMONEZE, “o NVOCC é, em síntese, um transportador que mantém o controle sobre parte do navio sem ter que comprá-lo, tampouco tomá-lo em contrato de afretamento e, mesmo, ocupar-se com sua administração”.1

Continua o autor, citando a lição de SAMIR KEEDI: “Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes a serem transportados e que não encontram facilidades para os seus embarques. A razão é que, para os armadores tradicionais, é mais conveniente trabalhar com cargas já conteinerizadas, ao invés das cargas ship´s convenience, ou seja, cargas fracionadas que são entregues a ele por vários embarcadores, para unitização”.2

Na medida em que a agente-autora se coloca na posição do armador, contratando transportes de mercadoria com terceiros, fica submetida aos encargos desta posição, ainda que se trate de armador sem navio. Na verdade, não existe mera intermediação da agente-autora entre seus clientes e o armador, pois assume ela a inequívoca posição de armador e se responsabiliza pelo transporte perante seus clientes, razão pela qual possui os mesmos deveres e obrigações que têm o armador com o navio.

1 “Prática de Direito Marítimo”, Ed. Quartier Latin, SP, 1ª ed., 2009, pág. 79. 2 Idem, pág. 80.

Vê-se que o Poder Judiciário reconheceu expressamente a equiparação do NVOCC com o armador, compaginando a estampa de transportador em sentido estrito.

Interessante notar a clareza da decisão judicial: A empresa autora, ora apelada, no comércio marítimo é denominada como “NON VESSEL OWNER COMMON CARRIER”, ou seja, é uma armadora sem navio e, dessa forma, realiza operações de transportes como consolidadora e desconsolidadora de cargas.

Com isso, ela tem vínculo contratual com o armador com navio, com quem ajustou o frete para o transporte das mercadorias dos seus clientes.

E no corpo do mesmo voto, o Ilustre Desembargador diz o direito ao caso concreto e, reflexamente, trabalha no campo da doutrina ao determinar que “não existe mera intermediação, pois assume ela a inequívoca posição de armador e se responsabiliza pelo transporte perante seus clientes, razão pela qual possui os mesmos deveres e obrigações que têm o armador com o navio.”.

Isso é algo muito significativo por a qualidade de mero intermediário não é reconhecida pelo Poder Judiciário, na medida em que acutila deveres próprios do negócio jurídico de transporte marítimo de cargas e retira os encargos próprios de quem assumiu contratualmente deveres objetivos.

O fato de ser o transportador de fato num determinado caso concreto, sempre é bom repetir, pouco importante, pois é a contratação do serviço de transporte que configura o alvo do negócio jurídico e desenha a responsabilidade do transportador.

E considerando que os arquétipos do transporte de cargas são rigorosamente os mesmos, pouco importando o modal, o que ora se afirma para o transporte marítimo também é perfeitamente válido para o transporte aéreo e, em muitos casos, ao transporte rodoviário juridicamente ligado a um ou outro modal de transporte.

As empresas agenciadoras de carga em geral, como as constituídas segundo o sistema de “COURRIER” (admite-se a grafia COURIER, também) respondem como se transportadoras de fato fossem, sendo irrelevante a identificação de elas terem sido ou não, nos casos concretos, as transportadoras físicas das cargas.

Uma empresa logística, uma “courrier”, é, tal e como uma empresa NVOCC, transportadora em sentido estrito e não mera intermediária, respondendo integralmente pelos prejuízos causados durante a execução de uma obrigação de transporte.

Evidentemente que lhe competirá, querendo, buscar o ressarcimento em regresso contra o transportador de fato, assim como é perfeitamente lícito ao interessado buscar a reparação, o ressarcimento, tanto contra ela como contra a transportadora de fato, tudo conforme as particularidades do caso concreto.

Por isso, a afirmação inicial e ora bisada que todo agente de carga, toda empresa NVOCC, assim como todo COURRIER, enfim, todo esse microuniverso de atores do Direito Marítimo e, mais amplamente, do Direito dos Transportes, são transportadores de Direito, e às vezes até mesmo de fato, respondendo pelos prejuízos derivados de seus danos, pois não se lhes assiste qualquer e indevido benefício da equivocada alegação de meros intermediários.

Em nome do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gotas – Advogados Associados (www.mclg.adv.br)

Santos, 30 de outubro de 2012